老师讲课是私用品还是公用品？这比较难界定。一个课堂里坐着好多同学，这时多一个人进来听课，好像不会对其他同学造成影响，因此我们可能会说老师上课是公用品，一个人用不影响别人用。但是我们再想想，如果不止一个同学进来，而是十个、百个同学进来呢？答案是有影响的。老师上课还不完全是公用品，它也有一定的私用品的属性。

这样一种收费系统，美国人一样不容易接受。道路管理部门在网站上打了广告，推动这种新生事物的应用。他们的网页上写着：Designed to Provide a Predictable Trip——“让出行更有计划”。

100多年前有一位名叫庇古（Arthur Cecil Pigou）的经济学家，最早讨论了道路拥堵问题。他出版过一部书，叫《福利经济学》（The Economics of Welfare, 1918）。在书中，庇古举了这样一个例子。在A地和B地之间有两条路，一条是快速通道，一条是慢速通道。快速通道的缺点是比较窄，慢速通道虽然很宽，但泥泞、坎坷。如果人们要从A地到B地，会选择哪一条道路？当然，第一个人会选择比较狭窄的快速通道，第二个人也选择快速通道，之后的每一个人都选择快速通道，但随着车辆越来越多，快速通道开始变得拥堵，车辆行进的速度就一点点地慢下来了。

（1）可以筛选需求。政府提供的私用品，比如道路，一个人用的时候别人就不能用，如果收费，就能筛选出需求来，谁更需要谁先用。

当然我们会说，有时候道路是空着的，谁都可以上去，不会影响。这空着本身，并不影响道路是私用品，即“在相同的时间和路段上，一个人或一辆车占用，别人或别的车就没法占用”这个基本的物理属性不会变。就好像鸡蛋，在商场里有很多鸡蛋放着，暂时没人吃，但不能因此说鸡蛋就是公用品。

我们来看治安。一个警察站在街上维持治安，他提供的是私用品还是公用品的服务？

当然，提供这些服务是要耗费资源的，所以应该收费，实际上也收了费——在客人付的房费里，早已包含了这些服务的费用。

弗兰克·奈特建议通过收取拥堵费的方式来治理交通拥堵的问题，这种做法到底好不好呢？

这种说法也没有理解收取拥堵费跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾，可以双管齐下。但是，我们要知道，一个城市的道路设计得无论多么完善，到一定程度它还是会发生拥堵的。

庇古认为，人们争着选用那条狭窄的快速通道，说明放任的市场经济不好。奈特认为事实正相反，之所以那条路人们会争着使用，最后导致无序的现象发生，根本的原因是那条路没有主人，它缺乏私有产权的界定及相应的管理。一旦这条路有了产权、有了主人，这位主人就会善用这条道路，就会有积极性让这条道路保持畅通无阻，从而尽量使其发挥最大的经济价值。

在经济学里，公用品和私用品有非常独特的含义。私用品最关键的含义是一个人用，别人就不能用；相反，一个人用的同时不影响别人使用的商品，叫公用品。

在我看来恰恰相反，收拥堵费是对富人的惩罚，是对那些在上班高峰期还坚持一个人开一辆车的人的惩罚。而穷人——哪怕连九*九*藏*书*网公共汽车都要交拥堵费（我们先不考虑公共汽车是否应得到豁免）——可以联合起来，十几个人、几十个人一起跟那些一个人开车的富人竞价。

比如鱼塘里的鱼，首先它是具有竞争性的，也就是说一个人捕了一条鱼，别人就不能捕这条鱼，一个人用别人不就能用，因此鱼具有竞争性。但是鱼塘的边界很长，实际上我们很难把其他捕鱼的人赶走。这时我们说一个鱼塘里的鱼不具有排他性。

最终会有那么一个人，还是继续选择了快速通道，但恰恰是由于这最后一人的进入，快速通道上车辆运行的速度进一步下降，下降到了跟那条慢速通道一样的水平。

我们看左下角的有线电视和右下角的无线广播，它们相同的地方是都具有非竞争性，一个人听或看不影响别人听或看。它们的差异在于，有线电视台能够严格地控制使用者的数量，不交钱就不给接入，所以有线电视具有非常强的排他性。而无线广播则很难控制和阻止别人通过收音机来接收信号，控制不了使用者的数量，所以无线广播具有非排他性。

萨缪尔森提出了什么样的观点呢？他说灯塔是一种公用品，政府有责任提供公用品。

萨缪尔森和科斯之间的争论，给我们两个重要的启发：

右下角那个格子里的，是既具有非竞争性，又具有非排他性的例子。比如我们用收音机收听的广播节目，一个人收听不影响别人收听，它具有非竞争性，而同时我们也很难阻止别人去收听，所以它也具有非排他性。

如果有人被小偷偷了东西，这个警察帮他把小偷抓住了。警察帮一个人抓小偷时，就不能帮别的人抓小偷了，这时警察提供的服务显然是私用品。

那么，道路是私用品还是公用品？大家不要以为道路是政府提供的，我们都可以用，就说道路是公用品。在相同的时段和路段上，一个人或一辆车占用，别人或别的车就没法占用，所以道路是私用品。

经济学里有两个特别容易让人望文生义、产生混淆的概念，那就是私用品和公用品的概念。这两个概念对于我们理解政府和市场之间的分工有着非常重要的作用。

这个思路是我们讨论拥堵问题时应具备的经济学思维。

但这时如果有一个穷人，他太太要生小孩，赶着去医院。哪怕他付不起200元，他也能借200元来付交通拥堵费，将太太迅速送到医院。

1960年，科斯发表了那篇著名的《社会成本问题》。对照这两篇文章，我们不需要懂经济学，只要懂英文，就能知道它们讲的是同一件事情。事实上科斯年轻时是听过弗兰克·奈特的课的，弗兰克·奈特的文章写于1924年，科斯的文章发表在1960年。

一个鸡蛋，我吃了你就不能吃；一个苹果，我吃了你就不能吃；一支铅笔，我在用你就不能用。一个人用别人就不能用的商品叫私用品。

事实上，国际上有一些大城市早就开始征收拥堵费了，伦敦和新加坡都是很好的例子。当然，这种做法还没有得到更大范围的普及，其困难不仅仅在于技术，也在于思想。

科斯讲的故事是，灯塔虽然发出来的光芒是公用品，但实际上它是由私人提供的，也是可以收费的。虽然灯塔发出来的光芒确实一个人用的同时不影响别人用，但建造灯塔以及维持灯塔运作，都需要耗费大量的资源。我们不能因为灯塔在被使用时没有边际成本，就

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得出结论说它应该免费，毕竟修建和维持都是有成本的。

我以前在美国首都华盛顿居住，第495号州际公路每到上下班高峰期就非常拥堵。此前这里是通过一些行政办法来治堵的，比如早上7点半以后的高峰期，不准一个人开车上路，车里必须至少坐两个人。

在经济学教科书里，一个人能用，别人也能用，我们称之为“没有竞争性”；一个人用了别人就不能用，我们称之为“有竞争性”。有没有竞争性，是区分公用品和私用品的一个关键标准。

同样，在网上搜索东西时，一个人搜索不会影响他人搜索，看上去搜索引擎提供的是一种公用品，但实际上像谷歌这样的公司，每年都会花费巨资进行基础设备的扩建。

提供灯塔，边际成本为零，而如果限制别人使用，带来的损失可能是巨大的。因此灯塔应该由政府提供，而且应该免费提供。

保罗·萨缪尔森和罗纳德·科斯曾就公共服务有过一次非常著名的争论，争论的主题是：灯塔该由谁提供。

私人修建灯塔后，怎么收回成本呢？科斯告诉我们，灯塔的建造者在码头设立了收费点，船只只要停靠在码头，就会有人在那里等着收钱。

无论收取的拥堵费用在哪里，收拥堵费本身都是有意义的。拥堵费收了以后，政府能不能善用拥堵费是一回事（我们当然希望这笔钱能够得到善用），该不该收拥堵费是另一回事。

这是经济学家讨论拥堵问题的切入视角，他是从资源怎样才能发挥最大的经济效益这个角度来切入的。

他说，萨缪尔森讲的是黑板经济学，是他想象出来的，实际上灯塔在英国早就有了，而且灯塔并不是由政府提供的，而是由私人提供的。私人从政府那里拿到特许以后，就修建了各种各样的灯塔。

在北京，我经常去一家很大的购物中心，叫颐堤港。这家购物中心里有很多很好的商铺，同时也有一个巨大的公共空间。

持这种观点的人，其实还没有完全理解收拥堵费的意义。收拥堵费是为了让道路产生排他性的使用权，让这条道路不至沦为公地悲剧，让这条道路仍然是路，而不是停车场。

左上角的是私人财物，比如我们穿的衣服、开的汽车、用的文具，这些物品一个人用别人不能用，所以它们具有竞争性。而同时我们也能够很方便地排除他人的使用：车上了锁别人就不会开了，文具在我们的书包里别人就用不到。

我们要理解私用品和公用品的区别，关键要看它们的基本物理属性，一个人用别人还能不能用。在运用这个标准时，有一些商品比较容易分辨，比如鸡蛋是私用品，旋律是公用品。但是好多商品处于模糊地带，不是那么容易分辨，我们要看具体的情况。

还有一种观点认为收费不能够刺激供给。

我们再看音乐厅的例子就更明显了。我们要订一场音乐会的门票，在网上看时，发现它的座位分了五六个等级，

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每一等的票价都不一样。这是因为每一个座位的观看质量都是不一样的。可见，每一个座位也都是私用品。

还有人说，别老是想着收拥堵费，道路拥堵的关键是城市道路规划设计得不合理，先把不合理的问题解决，再说收拥堵费的事情。

表5–1把产品的竞争性和排他性做了一个分类，有四个格子，不同的商品能够落入不同的格子，我们看了以后就会有一个全盘的了解。

我们在介绍需求定律时说过，供给和需求并没有截然的区分，只要价格上升到一定程度，原来的需求者就会变成供给者。这个道理，用在治堵问题上也完全适合。拥堵费越高，人们就越乐意把道路让出来。

每次看到这个巨大的公共空间，我就觉得设计者特别有胆识。因为稍微唯利是图一点，稍微斤斤计较一点，这么大的空间一定是全部或部分拿来做商铺，收取高昂铺租的。但设计者没有这么做，他留下了这个空间，从而吸引了好多顾客。

左下角的是另外一种商品。首先它是非竞争性的，一个人用不影响别人用，比如有线电视里的信号，只要电视节目制作好了，多少人看都一样。但实际上有线电视台故意把这个产品变得很稀缺，我们要付了费才能看，所以它具有很强的排他性。它想控制多少人看就能控制多少人看。

这位经济学家朋友很惊讶，她说：你不会真的这么想吧？我们经济学上说价格能够刺激供给，那是有条件的。比如玉米的价格高了，种玉米的农民就多了，玉米的供给就会增加，这时经济学原理是对的。但是对于道路，收了拥堵费之后，出行的成本增加了，但不会因为收了拥堵费，上班的路就多出几条车道来。提价不能够刺激供给，所以不能随便提价。

我回答说：收拥堵费当然不能够多出几条车道，但是收了拥堵费以后，那些需求比较弱的人就会被劝退，他们空出来的道路实际上就是增加了供给。

庇古提出用征税的办法，把一部分司机从这条路上赶走。庇古建议的这种税，被后来的经济学家称为“庇古税”。庇古是位大经济学家，他的书非常流行，他的思想也被大家接受。

记得好多年前的一个晚上，一位经济学家朋友给我打电话，她问我在忙什么，我说我正在写文章，写一篇叫“论堵”的文章，我主张收拥堵费。

道路收拥堵费的想法，很多人接受不了，提出各种各样的质疑。最常见的一条，就是“不反对收拥堵费，关键是钱用在哪里”。

现在他们引进了一套“实时路权拍卖系统”，图5–1中路牌上标着的就是当时道路的价格。如果这条通道上的车多，价格就会往上蹿，上不封顶，一直升到这条道上部分人嫌太贵而离开。这使得这条车道上的车速得到保证。如果这条道上的车辆减少，价格就会往下降，鼓励司机使用这条道路。

中国乃至世界上的各大城市都面临一个共同的问题，那就是道路拥堵。

一个灯塔远远地在海中央发出光芒，周围的船只看到了灯塔，就知道该怎样行进，怎样避开漩涡。灯塔发出来的光芒，一艘船使用并不影响另一艘船同样使用，因此灯塔提供的服务，是一种地地道道的公用品。而公用品不应该收费，因为无论多少船只使用这个灯塔，边际成本都不会增加。

除此之外，对公用品和私用品还有另外一个维度的区分，叫作“排他性”。所谓的排他性，是指一件商品在实际使用时，物主能不能很方便地把其他的使用者排除在外。如果能比较方便地做到，就说它有排他性；不方便做到，就说它不具有排他性。

还有人会说，如果这条路征收了道路拥堵费，其他的道路就会产生新的拥堵。

第二，政府提供公共服务，藏书网尤其是私用品服务时，可以选择免费，也可以选择收费。如果收费，能达到两个效果：

（2）能够进行经济核算。政府修了一条隧道，如果免费，我们无法知道它在经营上是否合算；而如果收费，我们就能计算出修这条隧道合不合算，并由此推测是否值得再修一条这样的隧道。

我想人们对弗兰克·奈特这篇文章之所以关注得不够，可能是因为他的表达有问题，可能是他的例子不够生动，也有可能是他太超前了。他讨论这个问题的时候，其他人的注意力还不在这里。总之他的运气没有科斯好。

现在很多城市的规划部门，对私人楼盘的设计都有很多过细的规定，比如要求他们公共空间要留多少，公共道路要留多少，给幼儿园、学校、医院要留多少。实际上只要是有点远见的开发商，都会充分考虑各种公共空间带来的好处，而且他们也一定有办法从中收费，取得补偿。

如果非要收钱，哪怕只收很少的钱，也总会有一些穷的船主给不起这个钱。如果他给不起钱，不能利用灯塔发出来的光芒，就有可能误入歧途，船就可能迷失方向，遭遇不测。

除此之外，很多商家也乐于提供公用品。

第一，哪怕是公共设施，私人也有积极性提供，私人也能够从中收费。

公用品最好的例子是旋律，一首歌，我哼你也可以哼，我哼一万遍都不会破坏这个旋律，你也照样可以哼。一个科学定律，我用一万遍也不影响你用。这些都是公用品非常好的例子。

从这个角度看，交通拥堵费是巧妙的筛选标准。不是说有钱人就不在乎钱，会整天占着道路。再有钱的人也会在乎那200元，也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。因此，拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。

到了1924年，芝加哥大学有位叫弗兰克·奈特（Frank H.Knight）的经济学家，发表了不同的看法。弗兰克·奈特也是一位非常著名的经济学家，他自己没得过诺贝尔奖，但是他有好几位学生都拿了诺贝尔奖。

科斯我们很熟悉，前面介绍科斯定律时，我们讲了很多他的故事和思想。

这位主人会让多少司机上路呢？他不会只让一个司机上路，也不会让太多人上路。他会让上路的每个人缴纳一定的道路使用费或是拥堵费，使得道路在保持适当拥挤的同时，仍然是一条快速通道，这时这条路就能够发挥它作为快速通道的最大经济价值。

庇古说，最后这个人的选择，对快速通道上的每一辆车都造成了影响，因此，自由经济不好。当每个人都追求自己的利益最大化时，就会伤害别人，所以政府应该管一管，要想办法阻止一些人进入这条比较窄的快速通道。

这是萨缪尔森的看法。

这时候，问题就很清楚了。任何人，当他需要使用道路的时候，他会拿200元来使用这条道路，从而享受到每月支付8000元拥堵费上班的富人的待遇。

更何况，一个城市设计得越得当，提供的服务越周到，来这个城市生活的人可能就越多，拥堵只是迟早的事情。相反，有些城市规划得不好，发展得也不好，住在那里的人就会越来越少，想让它产生拥堵都很难。

弗兰克·奈特在1924年发表了一篇论文，名叫《关于社会成本问题解释的一些谬误》（Some Fallacies in the Interpretation of Social Costs, 1924）。这篇文章写得非常好，我看完以后，很不理解这篇文章怎么会得不到诺贝尔奖？

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冬天上下班时间经过公交车站，看着密密麻麻的人群在等公交车时，我就想，如果真的能收交通拥堵费，公交车都能准点到达，那他们每一个人只需要多付几分钱或几毛钱，就都能够得益了。

右上角的是共有的财物，比如鱼塘、地下水、森林，虽然它们都是竞争性的，也就是一个人用了别人就不能用，但是我们很难一下子把其他的使用者全部排除在外，实施产权保护的时候成本比较高。

道路要保持适当的拥挤，而什么才叫适当呢？当道路的经济价值发挥到最大时，道路的拥堵程度就算是适当的拥堵。这一点由谁来判断呢？由道路的主人来判断，由道路的主人来追求，由道路的主人来摸索。

私用品英文叫private goods，公用品英文叫public goods。大家可能以为私用品就是私人用的商品，公用品就是大家用的商品；也可能以为私用品是私人提供的商品，公用品是政府提供的商品。这两种想法都不对。

保罗·萨缪尔森也是一位大经济学家，他是第一位拿到诺贝尔经济学奖的美国经济学家。他写的经济学教科书就叫《经济学》（Economics, 1948），是全美销量第一的经济学教科书。我最开始学经济学时，看的也是商务印书馆翻译的这本书。萨缪尔森是一位非常厉害的经济学家，他是现代数理经济学（mathematical economics）的创始人。他的数学特别好，把经济学变成了一门带有科学性质的学科。

五星级酒店也是很好的例子。人们一走进五星级酒店，就能感受到很多“一个人用的同时不影响别人用”的公用品。比如，五星级酒店一进门并不是房间，而是非常宽敞、任人免费使用的大堂，这是酒店为客人提供的公共空间。进来之后，我们会发现它的灯光设计得特别舒服，还有香味，有时还有人在那里弹钢琴，还有喷泉，沙发也整理得非常干净。所有这些都是对外开放的，每个人都可以享用。

但实际上，有警察在就有威慑力在，他起的作用不仅仅是针对已经发生了的犯罪行为，他在那里，还阻吓了很多没有发生的犯罪行为。其他的人虽然没有直接得到这位警察的帮助，但实际上警察所提供的治安服务具有全局性和共享性，所以别人也能够从中获益。这时警察所提供的治安服务，就可以视为公用品。

还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。

跟警察相对照的是私人保镖。我们看私人保镖服务的对象就非常明确，他保护一个人就不保护其他的人，这时候私人保镖更大程度上是私用品，而不是公用品。

假设在上下班高峰期，人们在原来交通费的基础上，单程再交200元的拥堵费，每天上下班双程，按20天工作日算，一个月就是8000元。这样的拥堵费实在太贵，一般人是付不起的。也就是说，单程交200元的拥堵费足以把多数人，甚至绝大多数人都挡在门外，不让他们上路，把道路空出来。

看到萨缪尔森的看法后，科斯特意写了一篇文章——《经济学中的灯塔》（The Lighthouse in Economics, 1974），提出了不同的看法。

这是自然的。我们要让每一条道路都有其价格，都通过价格来调整。猪肉贵了牛肉当然会贵，牛肉贵了鸡肉也会贵，这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度，来选择他们的需要，从而使资源能够达到最佳的配置。