这艘船可以说是当之无愧的古罗马人造船技术的集大成之作。只是为了运方尖碑，卡利古拉就不惜破费巨资命人打造了这艘船，也难怪国家财政会崩溃。继位的克劳狄乌斯觉得这种大型船不实用，就没有使用，不得不说他做了一个明智的决定。这样一来，古代的“泰坦尼克号”就以图中所示姿势被沉到海底。当然也有船身用的木材耐海水腐蚀的原因。

当年，卡利古拉要从埃及运25米长的方尖碑回罗马，然而又不想把这些方尖碑切割后分装上船，为此就特制了一艘大船。据和卡利古拉同时期的博学家老普林尼的记载，以及现代考古发现，我们基本上可以复原这艘船。船身是用冷杉打造的，光吃水线下面部分的重量就达800吨，中央桅杆要4名船员手牵手才勉强围得过来，船身总长105米，宽20.3米。船一共有6层，满载时的排水量是7400吨，船上需要的水手据说达700到800人之多。正如前文提到，这艘船后来被克劳狄乌斯装上石头沉到海里做地基，而这就是新建海港的中央灯塔防波堤的地基。

一位曾在军团中负责铺设罗马大道的工程师自夸地说道：“我们铺设的道路100年之内不需改建。”必须搞清楚的是，他的意思是指“百年之内不用改建”，而不是说100年内都用不着保养。这个道理同样适用于对国家的治理。和平不是说只要当上霸主就可以一直维持，只有平时的用心经营才能保持。土木工程也一样，竣工之后平时的保养是必不可少的。在罗马帝国还在发挥其国家职能的时ｈｔtp://wｗw•99ｌib.ｎｅｔ代，疏通台伯河河底淤积泥沙的作业从未被忽视过。号称是迦太基港两倍大的、地中海规模最大的皇帝港，在罗马帝国时代发挥了500多年的作用，可是在罗马帝国灭亡后就变成了陆地中的沼泽。

在半世纪以后，皇帝图拉真对海港进行了大规模的改造，港埠变成了两个，克劳狄乌斯港和图拉真港，然而人们统称它们为“Portus Augusti”（皇帝港）。不过，流经奥斯提亚的台伯河以及连接皇帝港的支流带来的泥沙，改变了海岸线，现在的海岸线如图所示，皇帝港被泥沙形成的陆地围住，只剩下古时的图拉真港这个呈六角形的海湾还有水。

第三种：在港口和台伯河之间修建运河，这样船只就可以不经由奥斯提亚，从运河驶进台伯河，逆流而上抵达罗马。

然后从奥斯提亚到罗马，有两种走法：既可以像往常一样走台伯河这条水路，也可以走奥斯提亚大道这条陆路。

完工后的这个大型船坞总面积达90万平方米，水深在5米以上，码头总长达2500米，伸入海中约1100米，号称可以同时对一字排开的300艘船进行卸货作业。

不管是谁，对自己开创的事业都会更加上心，这是人之常情。因此，皇帝克劳狄乌斯对自己下令动工的奥斯提亚港湾工程的重视程度比对卡利古拉留下来的水渠工程要高。这项外港工程是在克劳狄乌斯继位的http://www.99lib.net第二年上马的。这说明他一继位就有了大展拳脚的机会，开始考虑建设这些公益工程。可惜的是，在这项历时12年的工程即将完工之际，他却惨遭杀害，奥斯提亚外港的竣工典礼最后是由继任皇帝尼禄举行的。

建防波堤的方法则是用铁索将不计其数的重达7吨的巨型石灰岩连起来沉到港口两侧的海中。

从复原图中可以看出，打好地基后，接下来就是建设延伸到海里的堤坝，以及从台伯河右岸开挖最终与新港码头相连的河道。这条运河在50年后被当时的皇帝图拉真大规模改造后，被称为“霍萨图拉真”（Hossa Traiana）。这两项工程是同时施工的。

把桅杆和护板全部拆除后，这艘大船就只是一个可以装东西的“器皿”。在里面装满了石头后，被沉到深达7米的海底，再在其四周沉入巨石，用铁链把船绑在这些石头上固定好。就这样，船只就变成了头顶灯塔的中央防波堤了。

历经2000多年后，海港成了今天的这种景象。不过我倒不觉得这仅证明了曾经反对在入海口建港口的建筑师维特鲁威们极具前瞻性，而且还诠释了一个对比，即国家发挥职能的时代与国家没有发挥好职能的时代的差别。

然而，克劳狄乌斯是一位钻研历史的人，历史学家的眼睛关注的是人。克劳狄乌斯可能认为，称得上是“世界之都”的罗马要修建海港，不是只要地理条件符合就能随便选址的。我想克劳狄乌斯可能99lib•net就是用这个理由来反驳建筑工程师的论调的。台伯河是罗马人的灵魂，依着台伯河的流势，罗马人修建了如下文复原图中所示的各种设施。奥斯提亚刚好坐落在台伯河的入海口，只有在奥斯提亚修建海港，才能使台伯河发挥其河运的作用。因此，克劳狄乌斯认定罗马的外港只能是也必须是台伯河入海口的奥斯提亚。

本来是出于某一目的修建的出色工程，势必会带来其他意想不到的好处。由于在台伯河和新港之间修了一条河渠，这就等同于台伯河多了一条支流，这样一来，以前海潮和台伯河上游流下来的河水在汇合时经常引起水淹罗马街道的情况得到了极大的改善。台伯河入海口距罗马20公里，我曾经一直认为海潮再怎么也不可能逆流20公里，然而看了1966年佛罗伦萨大洪水后，这个观念彻底地转变了。当时，离城市很远的第勒尼安海的海潮逆阿尔诺河而上，在韦奇奥桥附近与因雨暴涨的河水汇合后，水漫到了大街上。可见潮水的威力是不容小觑的。克劳狄乌斯之后，罗马极少有发洪水的记录，估计这就是新建的海港发挥了意外作用。

公元38年，即卡利古拉时代开工动土的水利工程，到了克劳狄乌斯时代还在继续施工。这条水渠全长70公里，其中有10公里必须修高架水渠，这样浩大的工程到了克劳狄乌斯手中时离竣工期限只剩4年时间。还有另一条同期开工的水渠如果也竣工的话，给罗马提供生活用水的水渠就会增加到9条，到时候每天可给每位首都居民供应900升的用水。而卫生条件是否改善，其中重要的一条就是能否随时给市民提供新鲜的饮用水。

可是，如何避免港口被台伯河河水带来的泥沙淤塞，确实是不得不解决的问题。不过这也是受克劳狄乌斯之藏书网命把奥斯提亚建设成正规的海港的工程师们该考虑的问题了。

不过，当初克劳狄乌斯修建奥斯提亚外港的构想遭到建筑师们的一致反对，就连古代第一位撰写建筑和工程论著的维特鲁威也断言，在河口修建港湾实在不是良策，因为港口最终会被河流从上游带来的泥沙淤塞。

在克劳狄乌斯手里完成的罗马真正的外港，方便了往来的船只。享有税收优惠的小麦运输船在冬季也能自由地前往罗马。虽然塔西佗等人曾批评罗马粮食依赖进口，然而后来罗马采取的还是粮食依赖进口的原则，并尽力补救由此带来的粮食安全问题。罗马坚持粮食依靠进口政策，对于以出口小麦到首都罗马和意大利全境为生的埃及和北非而言，其实就是在对其进行经济上的帮助。

在此，先抛开行省不谈，克劳狄乌斯仅在首都及其附近就对公共基础设施实施了大规模的建设。

虽然我们生活在现代，但我们仍能够从半个世纪后继位的皇帝图拉真做了大规模改造后的港口景观来观察当时的港口。显而易见，为罗马帝国各地往来罗马的大量船舶建设一个避风港，应当是克劳狄乌斯当初要建设这个港口的一个目的。而选址在奥斯提亚港则是想保留和罗马一样拥有悠久历史的奥斯提亚港的功能。不过虽然要继续使奥斯提亚发挥海港城市的功能，然而由于它坐落在河畔，不适合在此修建避风港，所以克劳狄乌斯才想到要建新港wｗｗ•９９lib•ｎet口来弥补奥斯提亚港的不足。这座以“克劳狄乌斯”命名的海港，让我们这些后人不禁感叹罗马人的土木工程是对大自然发出挑战的庞大工程。

第五种：在港口除了修建码头、仓库和其他必备设施外，其他诸如交易场所、各个交易公司的办公室，则建在奥斯提亚港内，并在新建港口和奥斯提亚港之间修路，用陆路联通两个港口。

第一种：不在日后必定会被泥沙淤塞的地方选址修建海港。

第二种：港口的地址选在奥斯提亚港西北方向30公里处的海岸上，大概是现在的罗马莱奥纳多·达·芬奇机场的南边地带。

总体而言，工程师们想出来的方案有以下几种。

除了左右环绕的防波堤外，港口的正对面也修了防波堤，上面矗立着一座灯塔。这样的构造使海港的出入口分别独立，进港口和出港口的宽度都是206米。

第四种：在即将建设的港口和罗马之间铺设道路，这样就可以从港口走陆路直达罗马，即修建“Via Portuensis”（直译为“港道”）。

克劳狄乌斯港的动工是从挖地基开始的，虽然在海岸的沼泽沙地上挖地基很容易，然而要让来往于地中海的船舶在此出入或停靠，港口的水深最浅也得5米，这才是问题所在。